Nous avons analysé et calculé la performance carbone de 48 constructeurs automobiles représentant 99 % des ventes mondiales.
Cette première partie donne un aperçu des défis de la transition vers une économie à faible émissions carbone et des questions clés à avoir en tête pour comprendre l’empreinte carbone et évaluer la performance carbone dans l’industrie automobile.
Chez Carbometrix, nous fournissons des indicateurs et des informations permettant de comparer les performances des entreprises en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Nous pensons que la transparence, des données cohérentes et des points de référence sont des outils essentiels pour aider les décideurs à exercer leur influence pour la transition vers une économie à faible émissions carbone et pour motiver les entreprises à transformer leurs opérations et à réduire leurs émissions.
Pourquoi les émissions comptent?
Le secteur automobile a un rôle crucial à jouer pour faire avancer la transition vers une économie à faible émissions carbone. En effet, l’industrie est un important émetteur de gaz à effet de serre (GES) : 4Gt de CO2e (équivalent CO2) par an, soit 8% des émissions anthropiques mondiales.
Les défis environnementaux
Les constructeurs automobiles sont confrontés à des défis environnementaux. Ils doivent réduire considérablement leurs émissions de GES pour atteindre les objectifs de l’Accord de Paris des Nations unies. Pour mettre les constructeurs automobiles sur la bonne voie, il faut mettre en œuvre un large éventail de leviers de décarbonation : électrification du parc automobile, amélioration de l’efficacité énergétique des voitures thermiques, construction de voitures plus légères, etc.
La pression règlementaire
En plus des problèmes environnementaux, il y a de plus en plus de défis réglementaires liés à l’utilisation du carburant des véhicules. La plupart des pays occidentaux sont concernés.
L’Union Européenne a fixé un objectif aux constructeurs automobiles pour 2021 : l’intensité carbone de leur voiture moyenne ne doit pas dépasser 95gCO2/km. Le programme européen Fit For 55 interdit la vente de nouvelles voitures à essence et diesel à partir de 2035.
Aux États-Unis, le décret de l’administration Biden a fixé un objectif ambitieux selon lequel la moitié des nouveaux véhicules vendus à partir de 2030 devront être électriques.
Le plan vert du Premier Ministre britannique interdira la vente de nouvelles voitures conventionnelles à essence et au diesel à partir de 2030.
Comme tous les pays sont de plus en plus conscients de l’urgence climatique, nous pouvons nous attendre à de nouvelles réglementations plus strictes pour les constructeurs automobiles.
D’où viennent les émissions?
Les émissions de GES de la plupart des constructeurs automobiles ne proviennent pas de la construction de la voiture elle-même. Ce qui compte, ce sont les émissions qui se produisent lorsque le véhicule est conduit, c’est-à-dire lorsque le diesel ou l’essence est brûlé dans les véhicules à moteur à combustion interne. Nos calculs montrent que cette catégorie, également connue sous le nom de scope 3 aval, représente plus de 80 % de l’empreinte carbone d’un constructeur automobile selon la norme du GHG Protocol.
La plupart des émissions restantes proviennent du segment amont de la chaîne de valeur (c’est-à-dire du scope 3 amont) : extraction, transformation et transport des matières premières. Cette catégorie d’émissions n’est pas étudiée dans ce rapport car nous nous concentrons sur la partie la plus matérielle de l’empreinte carbone qui est fortement réglementée. Les émissions directes (scope 1) et les émissions liées à l’achat d’électricité (scope 2) représentent 2 % de l’empreinte carbone d’un constructeur automobile.
Comment évaluer la performance carbone dans l’industrie automobile ?
Nous utilisons des indicateurs typiques du secteur pour évaluer les performances : l’intensité physique et la part des véhicules électriques dans les ventes. L’intensité physique, exprimée en gCO2e/km, représente la quantité de CO2e émise par kilomètre parcouru par la voiture.
Les régulateurs s’appuient sur ces mêmes indicateurs. L’intensité physique est utilisée dans la taxonomie européenne comme critère technique pour qualifier un véhicule de « vert ». Les plans de décarbonation gouvernementaux interdisent les voitures en fonction de leur type de moteur (les véhicules électriques sont favorisés par rapport aux véhicules hybrides et aux moteurs à combustion). Il s’agit donc de bons indicateurs pour évaluer la maturité des entreprises dans leur parcours de décarbonation et leur exposition aux risques liés à la transition climatique.
Les normes
Nous calculons l’intensité physique des constructeurs automobiles en utilisant le protocole WLTP. WLTP est l’abréviation de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Il s’agit d’un protocole d’homologation des véhicules de l’UE qui spécifie un cycle d’essai et une procédure pour mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et les polluants réglementés des véhicules légers dans des conditions normalisées (en laboratoire). Elle fournit des données d’émissions précises et comparables pour différents modèles de voitures. Il est utilisé dans le monde entier et considéré comme une évaluation équitable des performances des véhicules en matière de carbone.
Le protocole WLTP ne mesure que les émissions « du réservoir à la roue » (tank-to-wheel ou TTW), c’est-à-dire les émissions du carburant une fois dans le réservoir de la voiture. Si la combustion du diesel émet du CO2, l’utilisation de l’électricité n’en émet pas. Dans ce cadre, les véhicules électriques ne sont pas du tout émissifs, ce qui n’est pas tout à fait vrai.
Les performances des moteurs de voiture
Dans cette étude, nous calculons également les émissions « du puits à la roue » (well-to-wheel ou WTW). L’approche WTW donne une image complète des émissions de GES. Elle prend en compte l’ensemble des émissions, de l’extraction du pétrole ou de la production d’électricité aux émissions une fois dans la voiture. Elle est essentielle pour les véhicules électriques, car elle tient compte de l’intensité carbone de la production d’électricité. Une voiture électrique conduite dans un pays qui dépend du charbon pour sa production d’électricité est très émettrice.
La composition des ventes des constructeurs automobiles sur les différentes motorisations joue un rôle crucial dans leur performance carbone relative. Le graphique ci-dessous montre comment les émissions d’un même modèle de voiture peuvent varier fortement en fonction de sa motorisation.
Les voitures les plus émissives sont celles qui fonctionnent avec des moteurs thermiques.
Les voitures hybrides rechargeables utilisent des sources d’énergie externes pour produire de l’électricité, tandis que les voitures hybrides non rechargeables récupèrent l’énergie créée pendant la conduite et utilisent du gaz pour charger et entretenir la batterie. Par conséquent, l’intensité carbone de la production d’électricité n’est pertinente que pour les voitures hybrides rechargeables et les voitures électriques.
Les voitures hybrides rechargeables et les voitures électriques peuvent être les moins émissives, selon le pays dans lequel elles sont utilisées.
Nous avons calculé l’intensité carbone de l’électricité en Chine et dans l’UE. La production d’électricité chinoise est fortement tributaire des combustibles fossiles. En moyenne, l’électricité est moins intensive en carbone dans l’UE. La décarbonation de l’industrie automobile va de pair avec la décarbonation de la production d’électricité.
Comment le marché évolue t-il?
Les voitures thermiques dominent le marché, avec 95% de toutes les nouvelles voitures particulières vendues dans le monde en 2020. Les voitures électriques et hybrides représentent respectivement 2% et 3%, avec une lente progression ces dernières années.
La suite de l’étude: Performance carbone des constructeurs automobiles – partie 2.